0
Автоисторическое ремесло, как любое из искусств, требует если не жертв, то, как минимум, некоторых усилий. Далеко не всякую информацию можно добыть дистанционно. Для поиска и сбора достоверных фактов, связанных с историей Ульяновского автозавода и его продукции, мы решили отправиться непосредственно на сам завод. «Мы» – это журналисты издания «Автолегенды СССР»: идеолог проекта Максим Шелепенков и Константин Андреев
Специально для журнала "Автотоп" и портала "МегаТюмень" Константин Андреев рассказал, как он съездил на завод УАЗ.
Мне предстояло писать тексты для журналов «Автолегенды СССР», посвященных несерийным ульяновским внедорожникам – УАЗ-3172 и УАЗ-3972. Достоверной информации катастрофически не хватало, и я пошел по проторенной дорожке: нашел в интернете координаты заводского музея, связался с его директором – Аллой Молевой. И уже через нее вышел на компетентного специалиста, способного пролить свет на события 30-летней давности – Александра Петровича Щербакова.
Завязалось общение посредством электронной почты, и вскоре стало ясно, что Александр Петрович, долгое время занимавший пост заместителя главного конструктора УАЗа – кладезь бесценной информации, и этой информацией он готов поделиться. Поскольку большая ее часть – суть бумажные документы, дело оставалось за малым – приехать в Ульяновск. Щербаков, заручившись поддержкой главного конструктора завода Олега Крупина, выразил готовность стать нашим «Вергилием» на Ульяновском автозаводе.
ГОРДОСТЬ И ГОЛОВНАЯ БОЛЬ
Мне довелось поездить по стране. И мне казалось вполне естественным, что львиная доля участников дорожного движения в Самарской области – «жигули» и «лады», улицы Запорожья радуют слух характерным треском легиона «запорожцев», а в Нижнем Новгороде «Волга» – не роскошь, а средство передвижения. Нечто подобное я ожидал увидеть и на родине УАЗов. Ничуть не бывало. Разумеется, «уазики» на улицах Ульяновска встречаются, но не чаще, чем в любом другом городе России. До первого визита на завод я пытался объяснить это внедорожным предназначением ульяновских полноприводников – «мирному» горожанину действительно незачем покупать крупный и прожорливый автомобиль, но уж заводчане-то, как правило, такими условностями пренебрегают!.. Ситуацию обещала прояснить автостоянка у центральной проходной автозавода. И прояснила: на пять-шесть десятков припаркованных машин – пять-шесть внедорожников местного производства. Можно найти множество необидных для завода и его продукции вариантов объяснения этой статистики, но к чему гадать? Почему-то ТАК есть. По-свидетельству профессиональных автомобилистов, современные «Патриоты» с дизелем – вполне приличные машины, и остается надеяться, что заводчане предпочитают УАЗам подержанные иномарки не по причине потребительских свойств первых.
* * * В советских газетах и журналах (причем, не только автомобильных) время от времени появлялись панорамы внутренних площадок крупных автозаводов, «до горизонта» заставленных готовой продукцией: «Новенькие … готовы к отправке в города и села необъятной Родины!». На месте пропуска стояла марка запечатленных машин – «москвичи», «жигули», «ижи», «запорожцы»… Эти фотографии, по замыслу авторов и редакторов, должны были вызвать у зрителя-читателя чувство гордости за великую державу и ее преуспевающий автопром. И вызывали, и гордость была заслуженной.
Сегодня с 12-го этажа заводоуправления УАЗа (точнее, с балкончика пожарной лестницы) открывается именно такой канонический индустриальный пейзаж. И двор как на ладони, и новеньких машин на нем – «до горизонта». Вот только у работников завода эта патетическая картина неизменно вызывает тяжкие вздохи. Они знают, что раз готовая продукция скапливается на территории завода, значит это – «некомплект»: автомобили, по вине нерадивых смежников лишенные неких деталей, а, стало быть, полноценным товаром не считающиеся. Какая уж тут гордость…
* * * Испокон веков автомобили Горьковского автозавода оснащались двигателями, произведенными на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ), а двигатели для УАЗов делались на Ульяновском моторном заводе (УМЗ). И это было очень логично, поскольку ЗМЗ находится в городе Заволжье Нижегородской области, а УМЗ – в Ульяновске. Торжествовала очевидная логистика, обусловленная изначальной народнохозяйственной логикой. А потом случилось непонятное. Когда началась кадриль с акционированием и последующим объединением предприятий в крупные финансовые группы, в автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ» вошел не только, как нетрудно догадаться по названию, Горьковский автозавод, но и… Ульяновский моторостроительный. В свою очередь, под «опекой» ОАО Sollers (до 2008 года – ОАО «Северсталь-авто») оказались Ульяновский автозавод и… Заволжский моторный. Ситуация сложилась презабавнейшая (это если смотреть со стороны). С тех пор, как ГАЗ освоил производство шасси 4х4 на платформе «Газели», ГАЗ и УАЗ оказались конкурентами как на внутреннем, так и на внешнем рынках в сегменте полноприводных малотоннажных грузовичков, фургонов и микроавтобусов. После «передела собственности» принадлежащий «Группе ГАЗ» Ульяновский моторный завод продолжал производить двигатели для принадлежащего холдингу «Соллерс» Ульяновского автозавода – главного конкурента принадлежащему «Группе ГАЗ» Горьковского автозавода. И наоборот: принадлежащий холдингу «Соллерс» Заволжский моторный завод» продолжал производить двигатели для автомобилей, производившихся на Горьковском автозаводе, входящем в «Группу ГАЗ». С логистикой по-прежнему все было в порядке, но вот в экономических связях и конкурентных отношениях образовалась причудливая загогулина. После нескольких лет «непоняток» нашли соломоново решение: логистику принесли в жертву «семейным» финансовым интересам. Ныне каждый из моторостроительных заводов делает двигатели для автомобилей завода «своей» группы, то есть ЗМЗ для УАЗа, а УМЗ – для ГАЗа. Правда, для этого пришлось перекраивать производства и вносить коррекции в конструкцию автомобилей, но это же пустяки, правда? Равно как и то, что теперь для того, чтобы доставить двигатели к месту назначения (из Ульяновска в Нижний Новгород, а из Заволжья – в Ульяновск), их приходится перевозить на полтысячи километров.
ДЕЛА МУЗЕЙНЫЕ Музей Ульяновского автозавода – наверное, один из самых необычных заводских музеев. Насколько я понимаю, изначальная задача любого музея – пропаганда истории. Если музей не открыт для посещения всеми желающими, то это не музей, а… архив, склад, научно-историческая лаборатория – что угодно, но не музей. Есть, конечно, музеи закрытые, предназначенные исключительно для «своих», но лишь потому, что более никому они не интересны. Ну, скажем, музей боевой славы воинской части NN вполне закономерно должен располагаться на ее территории, поскольку едва ли гости города непременно захотят ознакомиться со скудной экспозицией такого музея. Но все равно он открыт для посещения служащих этой части. На первый взгляд, музей Ульяновского автозавода – правильный, то есть открытый для всех. В него можно попасть с улицы, не связываясь со строгой пропускной (режимной!) системой автозавода. Поднявшись на второй этаж административного здания, посетитель получает возможность ознакомиться с экспозицией, занимающей несколько небольших залов. Действительно интересная и познавательная экспозиция: масса уникальных документов, фотографий, свидетельств, сувениров и прочего – из чего обычная музейная экспозиция и складывается.
Хозяйка (простите, директор, конечно!) музея – Алла Анатольевна Молева, настоящий фанат и энтузиаст. Блюдет, пополняет, изучает, радеет, лелеет и холит. Однако у человека, побывавшего в других автозаводских музеях, возникнет недоуменный вопрос: «А где же автомобили? Где ретроспектива как минимум серийной заводской продукции, всякие там «полумиллионная» или «миллионная» машины?». Из УАЗов как таковых в музее представлена одна-единственная машина – ГАЗ-69А ульяновской сборки. Почему-то нехарактерного для этих машин ярко-красного цвета. По свидетельству Аллы Анатольевны, – именно пятисоттысячный автомобиль, сошедший с конвейера УАЗа. (Подробнее о нем – ниже). Где же другие модели? Может быть, их нет вовсе? Не сподобился завод сохранить для истории свою продукцию… Сподобился. Есть автомобили. Количество их изрядно, и среди экспонатов можно увидеть уникальные экспериментальные модели, никогда серийно не выпускавшиеся. Все эти машины находятся в одном из строений (бывший цех), расположенном глубоко на территории автозавода. И попасть туда «с улицы» категорически невозможно. С точки зрения любителей автоистории, сие вопиюще несправедливо. С позиции реалий – нормально, поскольку денег на строительство внешнего помещения у завода нет, и хорошо, что эти автомобили хранятся хотя бы так, а не ржавеют под открытым небом.
* * * Как и обещал, подробно о красном ГАЗ-69А, что в гордом одиночестве украшает собой экспозицию общедоступной части заводского музея. Этот автомобиль музею решили подарить некие меценаты – от чистого сердца. Правда, он пребывал в плачевном состоянии, поэтому, когда вопрос о дарении уже был решен, меценаты решили привести в машину в нормальный вид, отреставрировать на свой вкус. Кто же мог предположить, что вкус этих людей окажется столь своеобразным, и «газик», каноническое одеяние которого – хаки, окажется выкрашен в, безусловно, нарядный, но абсолютно неуместный красный цвет? Впрочем, дареному коню в зубы не смотрят. Лишенная автомобильно-расистских предрассудков Молева с благодарностью приняла и столь экзотический экземпляр. Но и это еще не все. «Газик» следовало каким-то образом поместить в зал на втором этаже здания, архитектура которого не предусматривала внутренних перемещений автомобиля. И даже в оконный проем злополучный дар не проходил. Пришлось разбирать стену, извне водружать машину в помещение, а потом все заделывать обратно.
* * * Счастливчик, чудом попавший в «ангар», как здесь называют внутризаводскую, автомобильную часть музея, увидит два десятка машин, тесно расположившихся по обе стороны от широкого центрального прохода.
Справа – современные автомобили. В основном – серийные, но есть среди них пара очень любопытных экземпляров, до конвейера так и не добравшихся. Например, армейский многоцелевой джип УАЗ-296601-020. Внешне он напоминает классический «469-й», обожравшийся стероидов. При этом – 10 мест, грузоподъемность – 1300 кг, база – 3 метра, передняя подвеска – пружинная, ведущие мосты – типа «Спайсер», движок – 2,3-литровый дизель IVECO-FIA. Разработка 2010 года. Слева от прохода – «классика жанра». От «УралЗиСа» и «полуторки» ульяновской сборки до ставших легендарными «фантомов»: военного УАЗ-3172, гражданского УАЗ-3172-01, плавающего «Ягуара»… Проекты, осуществленные или похороненные, но так или иначе вошедшие в историю отечественного автомобилестроения. Мне доводилось посидеть за штурвалом настоящего Ту-144 в музее авиации того же Ульяновска, причем делал я это с огромным удовольствием. А присесть за руль этих машин – даже в голову не пришло. Они здесь не для развлечения публики стоят, а пребывают на заслуженном отдыхе. Здесь место их вечного покоя.
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ Про сам автозавод и его рабочие будни много написано и без меня. Не хочу уподобляться очеркистам былых времен с их безграмотными, но полными гражданского восторга заметками, изобилующими всякими «мощными цапфами в грубых, но умелых руках мастера». Больше половины увиденного я попросту не понял, поэтому остановлюсь на том, что впечатлило. Впечатлило упомянутое уже изобилие временно неликвидной некомплектной готовой продукции – такими машинами забиты все свободные закутки. Впечатлило отсутствие в бюро дизайна полноценных эскизов НОВЫХ автомобилей. (Может быть, конечно, теперь все в компьютерах… Но не станешь же на худсовете флешку демонстрировать?) Впечатлил полный запрет на курение на территории завода. И, наконец, впечатлили уникальные экземпляры УАЗов, без всяких чертежей и технической документации созданные для внутризаводского использования. Представьте, например, такого голема: колесная формула 6х4, при этом ведущие – передний и средний мосты, а задний в спарке – пассивный. Впереди на раме – пятиместная кабина «буханочного» семейства, а позади нее – бортовая платформа, оборудованная самосвальным механизмом. Каково? Несмотря на временные трудности, которые переживает производство, завод работает. И, между прочим, он – один из немногих российских автозаводов, выпускающих автомобили полностью отечественной конструкции. Ульяновск освободился от имени Ленина в качестве обязательного «прицепа» к себе. Будет жаль, если со временем из куцего каравана культурологических ассоциаций выпадут «469-й» и «буханка». Кстати, почему-то о том, что санитарную модификацию «буханки» в народе называют «таблеткой», в Ульяновске не знают.
Фото: Константин Андреев.
